خارجی‌ ها بی‌مشتری ماندند

برخی کارشناسان بر این باورند که نوسانات ارزی باعث رکود در بازار شده است. گزارشی که در ادامه می‌خوانید تحلیلی از وضعیت بازار خودروهای خارجی است که واردات آن سه سالی است که ممنوع شده است.

سنگینی بازار خودروهای خارجی در حالی ادامه دارد که همچنان تکلیف واردات خودرو حتی تا شروع مجلس شورای اسلامی به کشور روشن شده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

برگشت مصوبه مجلس در خصوص واردات خودرو از سوی شورای نگهبان سبب شد خودروهای خارجی برای چند روزی در بازار ایران افزایشی محسوس را تجربه کند اما اظهارنظرهای متفاوت در خصوص احتمال نهایی‌شدن این مصوبه سبب شده خریداری در بازار وجود نداشته باشد.

آنها معتقدند بازار خودروهای خارجی و حتی خودروهای دست دوم ایرانی رکودی بسیار سخت و سنگین را تجربه می‌کند.

نعمت‌ الله کاشانی‌ نسب پیش از این اعلام کرد که رکود بازار خودرو در طول دو دهه اخیر بی‌سابقه بوده است.

نبود مشتری در بازار خودرو از یک سو به انتظار برای کاهش قیمت‌ها و از سوی دیگر به کاهش قدرت خرید در جامعه ایران بازمی‌گردد.

برعکس بخشی از سرمایه‌گذاران در بازار خودرو ترجیح می‌دهند با ثبت‌نام در شرکت‌های خودروسازی شانس خود را برای دریافت خودروی صفر کیلومتر آزمایش کنند.

نعمت‌بخش دبیر انجمن خودروسازان این موضوع را در سخنان خود تایید و اعلام کرده است: ٩٠ درصد خریداران خودرو را در طرح‌های پیش‌فروش سرمایه‌گذاران تشکیل می‌دهند. این استناد و آماری است که از سوی شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات به خریداران خودروی صفر کیلومتر تدوین شده است.

فعالان بازار خودرو معتقدند آزادسازی واردات خودرو حتی به صورت مشروط می‌تواند زمینه را برای تعادل قیمت‌ها در این بازار مهیا کند.

هرچند به عقیده مخالفان این مصوبه در مجلس شورای اسلامی، این مصوبه را مغایر با سیاست‌های اقتصاد مقاومتی عنوان کردند اما مصطفی میرسلیم نیز در مخالفت با مصوبه واردات خودرو در مجلس به این موضوع استناد کرده و اعلام کرد شورای نگهبان نیز با استناد به همین موضوع نسبت به رد این مصوبه اقدام خواهد کرد.

هرچند پیش‌بینی وی در این خصوص درست از آب درآمد و سخنگوی شورای نگهبان اعلام کردموضوع در جلسه شورای نگهبان مورد بررسی قرار گرفته و اعضای شورا نسبت به مصوبه در یکی دو مورد ابهاماتی داشتند. مثلا راجع به واردات بدون انتقال ارز ابهاماتی مطرح شد، چون شقوق مختلفی را در بر می‌گرفت، از مجلس خواسته شد که موضوع مقداری دقیق‌تر و شفاف‌تر شود.

سخنگوی شورای نگهبان تصریح کرد: در یکی از تبصره‌های این ماده تصویب سایر مقررات به وزارت صمت واگذار شده بود؛ این موارد اگر دقیق‌تر مشخص شود، امکان اظهار نظر نسبت به آن بهتر می‌تواند صورت بگیرد.

لازم به توضیح است که طرح ساماندهی بازار خودرو در مجلس دهم مطرح شد.

ایرادی که شورای نگهبان به ماده ۴ آن وارد کرد و آن را مغایر با اقتصاد مقاومتی و اصل ۱۱۰ قانون اساسی برشمرد، سبب شد تا این ماده برای اصلاح به کمیسیون صنایع و معادن مجلس برگشت داده شود. در این دوره از مجلس شورای اسلامی، کمیسیون صنایع و معادن مجلس، ماده ۴ را مورد اصلاح قرار داده است.

ماده ۴ این طرح خود دارای چهار تبصره است. به گونه‌ای که بر اساس آن هر شخص حقیقی یا حقوقی می‌تواند در مقابل صادرات خودرو، قطعات خودرو یا سایر کالاها و خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرومحرکه یا از طریق واردات بدون انتقال ارز نسبت به واردات خودروی تمام برقی یا هیبریدی یا واردات خودروی بنزینی یا گازسوز با برچسب انرژی B و بالاتر یا دارای شاخص ایمنی سه ستاره ‌یا بالاتر برحسب گواهی‌های استاندارد معتبر معادل ارزش صادراتی خود اقدام کند.

 در تبصره یک این ماده آمده است نباید هیچ تعهد ارزی جدیدی برای دولت ایجاد شود. همچنین سقف تعداد خودروهای مجاز وارداتی، هر شش ماه یکبار توسط شورای رقابت و براساس میزان کمبود عرضه نسبت به تقاضای موثر خودروی سواری در یک سال گذشته تعیین می‌شود.

سرنوشت واردات خودرو چه می‌شود؟

حجت‌اله فیروزی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس در این مورد با بیان این‌که در نخستین فرصت رفع ابهامات شورای نگهبان درباره طرح ساماندهی صنعت خودرو در دستور کار کمیسیون صنایع و معادن قرار می‌گیرد و توضیحات لازم ارائه خواهد شد، گفت: شورای نگهبان تنها دو ابهام به این مصوبه وارد کرد و ایرادی مبنی بر مغایرت آن با قانون اساسی و شرع از این مصوبه گرفته نشد.

وی افزود: یکی از این ابهاماتی که شورای نگهبان به مصوبه مجلس درباره واردات مشروط خودرو وارد دانست، در مورد جمله «تصویب سایر مقررات بر عهده وزارت صمت است» بود که این ابهام بجا و درست است. باید به جای عبارت مذکور، در متن مصوبه ذکر می‌شد که «آیین‌نامه اجرایی این بند توسط دولت تهیه می‌شود.

فیروزی ادامه داد: در ابهام دیگر، شورای نگهبان خواستار شفاف‌سازی نحوه انتقال ارز برای واردات خودرو شده که این موضوع نیز باید اصلاح شود و کمیسیون صنایع و معادن مجلس تلاش می‌کند این ابهامات را رفع کند.

دلایل مخالفت با واردات خودرو

هر چند واردات خودرو مدافعان بسیار فراوانی در مجلس شورای اسلامی دارد اما مخالفان این طرح نیز پرشمار هستند.

یک کارشناس صنعت خودرو گفت: پرداختن به طرح آزادسازی واردات خودرو در شرایط فعلی، نشان می‌دهد وکلای مجلس به دنبال کنترل همه مسائل، آن هم به صورت دولتی هستند، بدون این‌که مشکلات اصلی حل شود.

امیرحسن کاکایی به طرح‌های پیشین مجلس برای کنترل بازار خودرو از جمله عرضه خودرو در بورس اشاره و بیان‌ کرد: این طرح فقط یک واسطه به واسطه‌های موجود اضافه می‌کرد و در آن خبری از رفع موانع تولید، ارتقای کیفی خودروها و افزایش شفافیت و رقابت که انتظار می‌رفت، نبود.

 عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت در ادامه افزود:‌ به نظر می‌رسد در طرح جدید نیز همان روح کنترل‌گری و تصدی‌گری دولتی به‌جای حاکمیت و تنظیم‌گری که به نفع تولید و رقابت است، حاکم باشد.در درازمدت باید به دنبال بازار رقابتی باشیم و واردات خودروهای جدید (نه کارکرده و دست ‌دوم) آزاد شود.

وی تاکید کرد: اصل ماجرا این است که در شرایط فعلی با وجود تداوم تحریم‌ها و مشکلات تولید به‌ ویژه در موضوع خودروهای سنگین، آنها را رها کرده و به ‌جای رفع مشکلات تولید، کسب ‌و کار و حمل و نقل به کنترل بازار چسبیده‌اند.

از سوی دیگر رئیس صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو با اشاره به تضاد با سیاست‌های اقتصاد مقاومتی، گفت: اجازه واردات خودرو درحالی که خودرو در داخل کشور تولید می‌شود با سیاست‌های اقتصاد مقاومتی در تضاد است.

خودروسازان چه می‌گویند؟

احمد نعمت‌بخش دبیر انجمن خودروسازان پیش از این تاکید کرد که خودروسازان با واردات خودرو مشکلی ندارند به شرط آن که تعیین قیمت خودرو‌های تولیدی به خود آنها سپرده شود. ممنوعیت واردات خودرو از سال ۱۳۹۷ در پی تشدید تحریم‌های ایران از سوی آمریکا و خروج ترامپ از برجام به مرحله اجرا درآمد. هدف از ممنوعیت واردات خودرو به کشور، مدیریت منابع ارزی در دوره کمبود درآمدها اعلام شد.

در حالی که شرایط تحریمی ایران هنوز تغییر نکرده است اما نمایندگان مجلس درصدد آزادسازی واردات خودرو طبق شرایطی که در مصوبه اخیر لحاظ شده بود، هستند.نمایندگان مجلس می‌گویند خودروسازان با واردات خودرو موافقت کرده‌اند.

بازار خودرو از مشتری خالی شد

در حالی که رفت و آمد مصوبه واردات خودروی مجلس و شورای نگهبان ادامه دارد و حتی برخی اعضای مجمع تشخیص مصلحت نظام نیز در این خصوص اظهار نظر کردند بازار خودرو در ایران از مشتری خالی شده است.

فعالان بازار معتقدند قرارگیری بازار در فاز رکودی به بلاتکلیفی موضوع واردات باز می‌گردد.

خالی‌شدن بازار از مشتری ریزش محسوس ریموت‌ها را نیز در پی داشته به طوری که خودروهایی که تا تیرماه در محدوده قیمتی ۹۰۰ میلیون تا یک میلیارد تومان قرار داشتند در شرایط کنونی در محدوده ۷۰۰ میلیون تومان قیمت خورده‌اند.

با این حال فعالان بازار می‌گویند همچنان خریداری در بازار خودرو حضور ندارد. پیش‌بینی‌ها البته بر این نکته استوار است که تا روشن‌شدن تکلیف مصوبه مجلس می‌توان به آغاز خرید و فروش خودرو در بازار امیدوار بود.

سیگنال بازار خودرو به بازار ارز

نکته مهم اینجاست که برخی معامله‌گران در بازار خودرو معتقدندبه دلیل انتشار اخبار در خصوص آزادی قریب الوقوع واردات خودرو بازار ارز تحت تاثیر قرار گیرد.

هرچند در مصوبه مجلس پیش‌بینی شده است واردات خودرو بدون انتقال ارز صورت گیرد اما فعالان بازار افزایش محدوده قیمت دلار را به این موضوع نیز مرتبط می‌دانند.

آنها معتقدند در عمل با افزایش قیمت دلار بار دیگر بهای خودروهای خارجی در بازار ایران افزایش یابد. روز یکشنبه قیمت هر دلار در صرافی‌های بانکی از ۲۷ هزار تومان عبور کرد و همین امر باعث شد تا قیمت دلار در بازار آزاد نیز به بیش از ۲۷ هزار و ۶۰۰ تومان برسد. بازار ارز نیز به گفته فعالان بازار در نوعی بلاتکلیفی به سر می‌برد.

هشدار به خریداران خودروهای خارجی

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با بررسی تاثیر تصویب طرح واردات بر قیمت خودرو این طرح را شرایطی برای سوءاستفاده افراد سودجو عنوان کرد.

مهدی دادفر با اشاره به طرح اخیر مجلس برای واردات خودرو، اظهار کرد:توصیه می‌کنم مردم تا زمانی که طرح مجلس تبدیل به قانون و ابلاغ نشود، هیچ‌گونه وجهی و به هیچ شکلی به هیچ کس از بابت پیش‌خرید خودرو‌های وارداتی پرداخت نکنند.

 وی درباره افراد سودجو از این طرح گفت:با به جریان افتادن طرح مجلس، افراد سودجو به پیش فروش خودرو‌های مدل سال‌۲۰۲۰ و ۲۰۲۱ اقدام کردند و توجیه‌شان هم این است که پیش ثبت سفارش یا ثبت سفارش دارند. آنها از مردم ۵۰ تا ۷۰ درصد قیمت خودرو‌ها بر اساس قیمت سایت در مبدا را مطالبه می‌کنند تا اگر این قانون اجرا شد، آنها را در فهرست نخستین کسانی قرار دهند که از این قانون استفاده می‌کنند.

دادفر در ادامه افزود:این‌که افرادی هم اکنون مقابل وزارت صمت و دیگر نهادها، تجمع اعتراضی بابت کلاهبرداری دارند درباره پیش‌فروش و فروش خودرو‌های مختلف تحت همین عناوین بوده است که اگر توجه نشود این اتفاق دوباره تکرار خواهد شد.

محمدحسین علی‌اکبری - اقتصاد / روزنامه جام جم

منبع: جام جم آنلاین

کلیدواژه: خودروهای خارجی واردات خودرو کمیسیون صنایع و معادن مجلس مجلس شورای اسلامی خودروهای خارجی اقتصاد مقاومتی بازار خودرو شورای نگهبان فعالان بازار واردات خودرو انتقال ارز مصوبه مجلس خودرو ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت jamejamonline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «جام جم آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۳۲۳۱۶۰۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

جنجال جدید شهرداری تهران درباره واردات اتوبوس

آفتاب‌‌نیوز :

افزایش حرف و حدیث‌ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روز‌های اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه‌ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به‌عنوان یکی از نهاد‌های سفارش‌دهنده و مصرف‌کننده خودرو (و خودرو‌های دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد. 

گفتگو‌ها و بحث‌های تحلیل‌گران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازو‌های تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشور‌هایی مثل چین، اقدام به نصب بنر‌ها و تابلو‌های تبلیغاتی در محیط‌هایی، چون مترو کرده است. 

چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟ 

روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه‌های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»! 

این ادعا‌ها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان‌های دولتی و برخی شهرداری‌ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعا‌ها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعا‌های فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است. 

با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است؛ اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود. 

در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می‌کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعا‌های مطرح شده از سوی آن‌ها می‌گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودرو‌های ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است! 

وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بار‌ها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است. 

شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشار‌های مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صد‌ها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است. 

این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود. 

وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند. 

این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهاد‌هایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت‌های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعا‌هایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند. 

شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت‌های دولتی و... به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد، اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت‌های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه‌ساز داخلی رسیده باشد. 

در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد

باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند. 

مشاهدات حضوری خبرنگار ایلنا از دو شرکت تولیدکننده خودرو‌های دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان - که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند - مستولی شده است. 

با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی‌زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می‌دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعد‌ها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیاد‌های قوی اقتصادی و... را کسب کردند، با شعار‌هایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعار‌هایی دادند که، چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند. 

وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها واردات را برگزیدند. 

حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست‌های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است. 

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟ 

حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود. 

وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استاندارد‌های ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشور‌های دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروساز‌های دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودرو‌های دیزلی قابل توجیه نیست. 

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند، اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است. 

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد، اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم. 

حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودرو‌های دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و... از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهاد‌های همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.

منبع: خبرگزاری ایلنا